Tendances logistiques 2025 : 10 perspectives pour le marché du transport

Le marché a enregistré peu de créations d’entreprises et d’acquisitions, ce qui a entraîné une réduction des capacités globales. La pénurie persistante de chauffeurs routiers devrait continuer à alimenter cette tendance en 2025 et la logistique assistée par l’AI ne pourra pas résoudre tous les problèmes.

Dans ses 10 perspectives concernant le secteur du transport en 2025, Gunnar Gburek, Head of Business Affairs de TIMOCOM, analyse les tendances de la logistique en Allemagne et en Europe pour l’année à venir et met en évidence les défis auxquels les entreprises devront faire face. Jetez un coup d'oeil sur les horizons de la logistique de demain, à court et à long terme !

Quelles sont les principales tendances logistiques pour 2025 ?

Les chauffeurs et affréteurs qualifiés restent rares, et l’AI ne comblera pas (encore) ce déficit dans la logistique.

En 2025, la pénurie de nouveaux chauffeurs routiers, et en particulier suffisamment qualifiés, persistera sur le marché. Cette pénurie s’étendra également aux affréteurs et au personnel des commissionnaires de transport. Si de nombreuses solutions logicielles assistées par l’AI sont proposées pour soulager les affréteurs, leur déploiement généralisé dans les entreprises de transport prendra encore un certain temps. Et même déployées, il n'est pas garanti qu'elles puissent combler entièrement le déficit de personnel. 

Par ailleurs, les camions autonomes ne sont pas encore d’actualité pour 2025, ce qui signifie que les camions conventionnels continueront de dominer les routes. La reconnaissance et la valorisation des collaborateurs existants doivent donc rester une priorité, une approche qui devrait d’ailleurs être partagée par l'ensemble de la société, leurs contributions étant tout aussi essentielles que celles des employés de la police, des pompiers ou des professionnels de santé.

Les prix du transport routier augmentent en raison du manque de capacités.

En raison de la diminution constante des capacités de transport, couplée à une demande qui reste élevée, cela conduira à une compétition accrue pour ces ressources et à une hausse des prix pour les transports à court terme.  Les commissionnaires et transporteurs ayant conclu des contrats à long terme aux prix actuels seront particulièrement pénalisés par cette situation. Les prix connaîtront des fluctuations saisonnières, avec des périodes plus favorables, mais le niveau général restera plus élevé que celui des années précédentes. 

En cas de hausse de la demande de transport en 2025, due à une légère reprise économique, la pénurie persistante de véhicules et les prix élevés qui en découlent pourraient rapidement faire disparaître certaines entreprises plus fragiles. En effet, il est impossible de facturer des marchandises qui ne sont pas livrées au client. Il est donc plus que jamais essentiel de sécuriser ses capacités en cultivant de bonnes relations avec ses prestataires. Le marché tend ainsi de plus en plus à privilégier le vendeur plutôt que l’acheteur.

Davantage de faillites et de cessations d’activité

En dépit de l’augmentation des tarifs de transport, de plus en plus de transporteurs subissent une baisse de leur marge, les hausses de coûts n’étant que partiellement compensées. Certains se retrouvent donc en difficulté, voire en faillite, tandis que d’autres tentent de se sortir de l’impasse en cédant leur entreprise. 

Mais rares sont ceux qui y parviennent, car même les grandes entreprises voient peu d’intérêt à se développer par le biais d’acquisitions. Un autre défi que rencontrent de nombreuses petites entreprises est la réticence croissante de la prochaine génération à reprendre les rênes de l’entreprise familiale. La fin de l’année 2025 verra donc nettement moins de transporteurs qu’aujourd’hui et, par conséquent, des capacités réduites. 

La hausse des coûts de l’énergie complique la conclusion de contrats à long terme

Les frais de personnel et d’exploitation ont nettement augmenté en 2024. En 2025, cette tendance devrait s’amplifier en raison de la multiplication des crises et de la poursuite probable des conflits à l’échelle mondiale, qui auront un impact significatif sur les coûts de l’énergie et du diesel. Cela pèsera lourdement sur les transporteurs et les commissionnaires et réduira encore leurs marges déjà bien faibles. Par conséquent, ils chercheront à limiter les risques associés aux contrats à long terme, soit en renforçant les clauses diesel ou en introduisant d’autres variables.

Il est également probable que certains délaisseront les appels d’offres à long terme pour se tourner vers les marketplace et y trouver des missions plus courtes, plus lucratives et moins risquées. Face à la pénurie de capacités de transport, de nombreux donneurs d’ordres n’auront pas d’autre choix que de recourir à cette solution pour trouver des transporteurs, en particulier pendant les périodes de pointe comme Pâques ou Noël. Les conditions de négociation seront dès lors différentes de celles appliquées aux contrats-cadres, dont la validité peut excéder un an.

Moins de chargements complets - plus de chargements partiels

En raison de la stagnation économique, le volume global des transports ne devrait guère augmenter en 2025, du moins en Allemagne. Avec des prévisions stables concernant le nombre d’expéditions, les entreprises de production seront toutefois contraintes de proposer des envois plus fractionnés. 

Cela conduira à une hausse des chargements partiels, au détriment des chargements complets (FTL). Les donneurs d’ordre verront ainsi leurs coûts augmenter, tandis que les prestataires de services devront faire face à une charge de travail nettement plus importante. Il faudra donc malheureusement aussi s’attendre à une hausse des trajets à vide, allant à l'encontre des objectifs habituellement poursuivis en logistique ! 

Collaboration et connexion pour faire face aux contraintes de capacité

La pression constante sur les capacités de transport et les coûts incite de plus en plus d’entreprises à envisager de se connecter davantage et de s’entraider. En ces temps difficiles, complexes et incertains, de nombreuses entreprises réalisent qu'elles ne peuvent plus avancer seules. Il est donc plus que jamais crucial de travailler ensemble. 

Or, la diversité des systèmes utilisés crée des obstacles à la communication, les ruptures dans la chaîne d’information sont source d’erreurs et les processus logistiques manuels accaparent les ressources humaines, qui font déjà défaut. C’est pourquoi les interfaces et les plateformes numériques prennent de plus en plus d’importance. Bien que ces outils numériques augmentent la transparence et remettent en question le modèle traditionnel de protection client dans le secteur, le risque de perdre des clients reste prévisible compte tenu de la pénurie de capacités. En définitive, les besoins du marché resteront élevés pour 2025. 

Le gel de la loi LkSG n’apportera qu’un répit éphémère

La suspension de la loi allemande sur le devoir de diligence des entreprises dans les chaînes d’approvisionnement (LkSG) ne fera que calmer provisoirement les esprits. En effet, les exigences actuelles persisteront même sans contrôle, et de nouvelles réglementations en matière de conformité augmenteront la charge de travail. La réduction de la bureaucratie massivement réclamée ne verra donc toujours pas le jour en 2025. 

La frustration de voir une grande partie de la bureaucratie se décharger sur le dos des PME qui ne sont pas directement concernées conduit à un mécontentement croissant et à une pression accrue sur les fédérations de transport. Cependant, elles seront tout d’abord confrontées à une politique incapable d’agir, et cette impasse devrait se prolonger tout au long de l’année 2025. Il reste à déterminer si les lignes directrices annoncées par l’Office fédéral de l’économie et du contrôle des exportations (BAFA) concernant la loi LkSG apporteront plus de clarté. 

Il a au moins été officiellement confirmé que les directives CSRD acceptent l’utilisation de valeurs d’estimation en matière d’émission de CO2. Mais les débats sur les inégalités de traitement par rapport aux concurrents étrangers, non soumis ou seulement partiellement à des exigences comparables, ne s’éteindront pas de sitôt.

Arrivée timide du camion électrique et du camion à hydrogène 

L’utilisation de véhicules à faibles émissions en sera encore à ses premiers pas en 2025. Ce sont principalement les moyennes et grandes entreprises qui ont commencé à tester les nouvelles technologies de propulsion en conditions réelles. En 2025, elles étendront les tests dans les secteurs qu’elles jugeront utiles et dans la mesure où les fabricants pourront leur fournir les véhicules nécessaires. 

Cependant, l’incertitude persistera quant à la technologie qui s’imposera à long terme. Par conséquent, l’impact sur la réduction des émissions de CO2 ne sera pas aussi significatif comme espéré par les pouvoirs publics. Néanmoins, et au regard des directives CSRD, l’utilisation de ces véhicules gagnera en importance, notamment dans l’industrie et le commerce. 

Dans ce contexte, le carburant de remplacement HVO-100 pourrait jouer un rôle plus important, s’il est disponible en plus grande quantité comme carburant écologique. Malgré les nombreuses réserves, cette solution semble actuellement plus réalisable que le déploiement rapide de stations de recharge pour véhicules électriques ou à hydrogène.

Pas d’augmentation du transfert sur le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire de remorques et de marchandises devrait connaître une croissance faible pour l'année à venir, notamment en raison des contraintes infrastructurelles. Le secteur ferroviaire rencontre en effet lui aussi des difficultés pour recruter suffisamment de la main-d'œuvre qualifiée. Quant au transport combiné, il ne progressera que si les transporteurs routiers augmentent leurs capacités en investissant davantage dans les remorques à grues.

Il faut donc tout de même s’attendre à une certaine retenue, surtout pendant le premier semestre. Les transporteurs routiers ne pourront reprendre leurs investissements qu’avec une relance économique. Mais ce n’est que si la politique améliore sensiblement le cadre général qu’elles auront un effet durable à long terme sur le transfert modal. 

Peu de personnes, hormis les acteurs ferroviaires et quelques optimistes invétérés, croient en une hausse substantielle du transport par wagons individuels ou groupés. Les performances médiocres du rail dans ce secteur, ainsi que la fragmentation croissante des expéditions, plaident également contre le transfert modal, aussi judicieux et écologique soit-il.

Exposition aux cyberattaques dans un environnement insuffisamment sécurisé

L’avancée technologique, en particulier l’intelligence artificielle, donne également accès à des outils toujours plus simples pour les cybercriminels qui veulent concevoir des escroqueries plus sophistiquées. Il est ainsi devenu difficile de garantir une protection à 100 % à tout moment. La sécurité des systèmes informatiques exige donc des mesures continues, des mises à jour régulières et une vigilance accrue des collaborateurs. 

Cela représente un coût financier et une charge en ressources humaines considérables, surtout pour les petites entreprises. Les entreprises du secteur du transport devraient être particulièrement vigilantes face aux offres de prestataires prétendument sérieux ou aux commandes par mail, et vérifier attentivement les informations fournies. Il est à craindre qu’en 2025, les cybercriminels continuent d’exploiter les failles de sécurité existantes en dehors des plateformes et marketplace sécurisées. Pour y remédier, la logistique doit miser sur des solutions numériques, des voies et des réseaux sécurisés, impliquant des acteurs vérifiés et offrant un niveau de sécurité maximal. 

À propos de l’auteur : Gunnar Gburek

Détenteur d’un diplôme en commerce avec spécialisation en logistique, Gunnar Gburek travaille depuis de nombreuses années dans le secteur : il a dirigé l’entreprise de livraisons aux particuliers Hasenkamp et a dernièrement été directeur logistique de la Fédération Allemande de la gestion des matières, des achats et de la logique (BME). Depuis fin 2016, il est porte-parole et Head of Business Affairs de TIMOCOM.